1882: Freie Fahrt im Gotthardtunnel

von Tomas M. Spahn

Am 1. Januar 1882 wurde mit dem 15 Kilometer langen Gotthardtunnel die kürzeste Bahnverbindung über die Alpen eröffnet. Er war eines der ehrgeizigsten Eisenbahnprojekte der Gegenwart. Neuneinhalb Jahre dauerte der Bau.

Der Gotthardtunnel war eines der ehrgeizigsten Bahnprojekte des 19. Jahrhunderts. Hier der Bauzug am Tunnelausgang in Göschenen (um 1875).

Der Gotthardtunnel war eines der ehrgeizigsten Bahnprojekte des 19. Jahrhunderts. Hier der Bauzug am Tunnelausgang in Göschenen (um 1875).

Die eigens zum Zwecke des Bahnbaus gegründete Gotthard-Eisenbahn veranschlagte im Juli 1869 die Kosten der Verbindung von Immensee am Zuger See bis durch das Tal des Tessin nach Italien auf 187 Millionen Schweizer Franken.

DATUM:

Am 1. Januar 1882 wurde die Bahnstrecke durch den neuen Gotthardtunnel offiziell in Betrieb genommen.

Am 15. Oktober 1869 schlossen Italien und die Schweiz einen Staatsvertrag über den Bau der Verbindung, dem kurz darauf auch das Deutsche Reich beitrat. Die Strecke durch die Hochalpen sollte vom schweizerischen Zürich einen Verkehrsweg zum norditalienischen Mailand schaffen. Am 5. April 1872 erfolgte die Ausschreibung des Tunnelbaus mit Abgabe zum 18. Mai des gleichen Jahres. In die engere Wahl kamen Angebote der englischen „Machine Tunneling Company“ aus London, der „Socità Italiana di Lavori Pubblici“ und der Firma „Grand-Jean“ aus LaChaux.

Ausschreibungsverfahren mit Haken

Die Engländer machten aus Sicht der Bauherren das interessanteste Angebot. Sie wollten den Tunnelbau mittels Diamantbohrköpfen in sechs Jahren Bauzeit für nur 5,3 Millionen Franken realisieren. Der Aufforderung, anhand von Einsatztests die Umsetzbarkeit des Angebots nachzuweisen, kam das Unternehmen jedoch nicht nach – und schied aus.
Die Schweizer wollten 51,5 Millionen Franken bei einer Bauzeit von acht Jahren. Verglichen mit den Italienern – 50 Millionen Franken bei neun Jahren Bauzeit – hatten sie nach dem Ausscheiden der Tunneling Company die Nase vorn. Aber – sie hatten keine Erfahrung. Und schieden ebenfalls aus.

Verlauf des Gotthardtunnels.

Verlauf des Gotthardtunnels.

(Bildnachweis: Benedikt von Stauffenberg/CC-BY-SA, via Wikipedia)

Erste Wahl waren jetzt die Italiener, die darüber hinaus als Referenz den Tunnelbau auf der Mont-Cenis-Verbindung anführen konnten. Dann geschah etwas Unerwartetes: Das Entscheidungskomitee erteilte den Zuschlag überraschend dem Genfer Unternehmer Louis Favré, der 50 Millionen Franken forderte und das Projekt innerhalb von acht Jahren abschließen wollte.

War dieser Zuschlag allein schon wettbewerbsrechtlich fragwürdig, da Favrés Angebot erst drei Tage nach Abgabetermin am 21. Mai 1872 eingegangen war, fehlten ihm auch – außer seiner Mitwirkung als Ingenieur am Mont-Cenis-Projekt – die Referenzen.

Es wurde gemutmaßt, Favrés verspätete Abgabe hänge damit zusammen, dass er nach Öffnung der Konkurrenzangebote seinen ursprünglichen Kostenvoranschlag nachbessern konnte. Warum?

Der Leiter des Vergabekomitees war zugleich Präsident der Schweizerischen Kreditanstalt. Dort hatte Favré unbediente Kredite in nicht unbeträchlicher Höhe laufen. Ohne Tunnelbauauftrag wäre der Schweizer Ingenieur bankrott gewesen, die Kredite der Bank geplatzt. So wird spekuliert, dass Favré diesen Auftrag von vornherein bekommen sollte – was jedoch nicht nachgewiesen werden kann.

Baubeginn mit Handbohrmaschinen und Schwarzpulver

Am 7. August 1872 kam es zum Vertragsabschluss, der kurz darauf vom Schweizerischen Bundesrat abgenickt wurde. Schon am 12. August 1872 begann der Tunnelbau: Zeitgleich starteten je rund 50 italienische Arbeiter in Göschenen und Airolo – ausgerüstet mit Schwarzpulver und Handbohrmaschinen. Mit dem Einsatz dieser Arbeitsmittel schafften die Tunnelbauer rund 75 Zentimeter am Tag – eine Vortriebsgeschwindigkeit, mit der das Projekt erst nach fast 28 Jahren verwirklicht worden wäre. So blieb Favré nur, den Personaleinsatz auf 400 Arbeiter je Tunnelröhre hochzufahren.

Aber auch der technologische Fortschritt half mit: Ab 1873 kamen druckluftbetriebene Schlagbohrer zum Einsatz, Dynamit ersetzte das Schwarzpulver. Jetzt lag die Produktivität bei vier Metern am Tag, und rechnerisch sank die Bauzeit auf fünf Jahre und drei Monate.

Doch Wassereinbrüche, Gesteinsformationen und eine Tunnelinnentemperatur von durchschnittlich 32,9°C machten den Arbeitern erheblich zu schaffen. Am 27. Juli 1875 kam es zu massiven Protesten und Arbeitsniederlegungen der italienischen Mineure. Statt jedoch mit den Arbeitern zu verhandeln, schickten die Schweizer Behörden eiligst aufgestellte Milizen zur Baustelle. Vier erschossene italienische Arbeiter waren die traurige Folge.

Dauerproblem Finanzierung

Trotz des massiven Einsatzes von Personal, Technik und Waffengewalt geriet Favré bald in Zeit- und Geldnot. Prozesse um die Finanzierung begleiteten den Bau. Es war bald abzusehen, dass die Kosten weit über dem ursprünglichen Angebot liegen würden. Auch der Zeitplan von acht Jahren war nicht zu halten.

So war es sicherlich auch eine Folge seiner Existenzängste, dass Favré am 19. Juli 1879 bei einem Kontrollgang einen Herzinfarkt erlitt und mit nur 53 Jahren in seinem Tunnel starb.

177 Menschen starben während der Bauarbeiten am Gotthardtunnel - darunter der Kopf des Projektes Louis Favré.

177 Menschen starben während der Bauarbeiten am Gotthardtunnel – darunter der Kopf des Projektes Louis Favré.

Die Bauleitung übernahmen nun die Leitenden Ingenieure der Basisstellen in Göschenen und Airolo. Der Tunnelbau ging unvermindert weiter. Am 28. Februar 1880 war es schließlich so weit: Um 18.45 Uhr Ortszeit duchstieß ein Bohrer des südlichen Bautrupps die letzte Gesteinswand zum Nordtunnel. Um 11 Uhr des nächsten Tages sprengte der Arbeiter Pietro Chirio – er gehörte seit Anbeginn zur Tunnelcrew – die noch stehende Mauer, und Arbeiter beider Bautrupps fielen sich in die Arme.

Eine ingenieurtechnische Meisterleistung

Mag Favrés Geschäftsgebahren durchaus fragwürdig genannt werden – seine ingenieurtechnische Leistung war ohne Zweifel kaum zu überbieten: Fast 7,5 Kilometer lang trieb jeder Bautrupp seinen Tunnel nach den Berechnungen des Schweizer Ingenieurs durch das Gesteinsmassiv. Als sie aufeinander stießen, gab es eine seitliche Abweichung von nur 33 Zentimetern, in der Höhe lag die Abweichung sogar unter zehn Zentimetern. Über den Arbeitern türmte sich das Gestein allein in der Höhe auf 1.795 Meter.

Am 24. Dezember 1881 – eigentlich sollte der Tunnel jetzt bereits seit gut einem Jahr in Betrieb sein – erfolgte die erste Probefahrt. Am 1. Januar 1882 wurde die neue Strecke offiziell in Betrieb genommen. Vorerst war der Einsatz von Postzügen geplant. Erst im Juni 1882 setzte der Regelbetrieb mit zehn Zügen täglich in jede Richtung ein – davon vier Züge, die ausschließlich der Personenbeförderung dienten.

Doch der Fortschritt hatte seinen Preis: 177 Menschen und über 2.000 Arbeitstiere starben während der Baumaßnahmen. Die Baukostenabrechnung wies 66 Millionen Franken aus – und damit Mehrkosten von über 30 Prozent. Jahrelange Prozesse standen ins Haus. Die Familie des ebenso genialen Ingenieurs wie unfähigen Geschäftsmanns Louis Favré war finanziell am Ende. Sie hatte dem Tunnel nicht nur ihr Vermögen, sondern auch den technischen Vater des Projekts geopfert.

 

Lesetipps zum Thema:

Webtipps:

Literaturtipps:

  • Hans G. Wägli: Louis Favre (1826 – 1879) – Erbauer des Gotthardtunnels, Zürich 2008.
  • Kilian T. Elsasser & ViaStoria (Hrsg.): Der direkte Weg in den Süden – Die Geschichte der Gotthardbahn, Zürich 2007.